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ECU调校实装车FA20+Turbo动力翻倍(下)


ECU调校实装车FA20+Turbo动力翻倍(下)
 
图B1 1807 SUBARU EDIT 86大图
 
 
GD车系后全数对应
      双喷设、双可变控制自如
基本上Subaru车系的直写式电脑大概可以有几种,但如果要对应到GD车系也就是2006年后的系统,基本上调校软体的取得都是需要收费的,像是常见的ECUTEK及这辆86所使用的Subaru Edit皆是如此,Mike表示一个好的调校软体,需要具备「上下传」、「编辑」及「Data Log」3大功能才算是完整,而过去常使用的Open ECU,虽然软体取得是免费的,但绝大多数则是并没有「Data log」的功能,也不能针对FA20/FA20 DIT/FA16 DIT,等这几颗缸内直喷引擎,进行调校。

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目前较新的车种多半还是以ECUTEK及Subaru Edit为主,因为多数免费取得的ECU调校软体,都会少了Data log这个重要功能。
 
外挂涡轮后的Toyota 86,因为进风量的增加,使得燃油供给的幅度,及控制进排气的时间长短,也会较自然进气状态有所不同,这个部分Subaru Edit是可以完全改变原有游戏规则,例如缸内直喷(D1)与岐管喷油嘴(PI)的比例切换,就可以在软体介面上清楚的看出来每个区块的负担比例,Mike就可以在这个位置做两者的负担比例更改,确保增压后的空燃比是最佳的状态。
 
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▲这个介面上可看到缸内直喷(D1)与岐管喷油嘴(PI)的使用比例,Subaru Edit就能在这里做完全的修正,达到涡轮增压所需要的空燃比条件。
 
另外涡轮化的FA20引擎还有一个关键,就是进排气可变系统的时间控制,有别于自然进气的出力特性,加上大量的空气吸入,Mike表示如果这个部分的设定不够到位或是完全没有设定,马力机上的线条就会变得好像被雷劈到一样一直发抖,使得扭力平原完全无法做到完美,因此光看马力图上的线条,就可得知撰写人员是否够用心在这辆车上。
 
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▲进排气门的重叠时间完全是改变一辆车特性的关键,相较于空燃比,笔者认为这个部分更是考验撰写者功力的地方,毕竟玩车的都知道每颗引擎都有公母之分。
 
不过还是有些事情是电脑做不到的,那就是原厂自然进气车并没有涡控电磁阀这个系统,当然原厂电脑内就没有这个功能可以使用,因此还是需要额外追加才能控制增压值大小,为了获得更好的增压值稳定效果,Tuner安装了Protune Engineering涡控电磁阀,及GFB控制面板来做需要的增压值设定,这个部分跑腾相当坚持使用这类的控制电脑较为妥当,过去常见的水龙头,对于增压值的控制稳定性实在不佳,且增压速度也没有办法达到电磁阀系统来的迅速。
 
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▲增压车最怕的就是增压值不安定,Protune Engineering涡控电磁阀的反应速度是速霸陆原厂涡轮车的150%以上。
 
最后与原厂仅133.76hp/18.63kgm的轮下动力相比,增压化后的279.84hp/34.28kgm已经是原厂的一倍左右,Mike表示每辆车都需要在马力机上做9成的设定,最后才会在道路上做是微调,而轮下及引擎出力的换算,他认为因该先算出原厂损耗,最后在将损耗马力加上去较为準确,以这辆车为例引擎净出力应该达到了346hp的境界。
 
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▲每一辆车或多或少会因为组装,或规格上的些许公差导致特性上的差异,因此Mike坚持每辆车都要上马力机做调校,因此车主们需要给点耐心多等等。
 
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▲这张就是改装前后马力及扭力上的差异,再来细看转速与输出间的秘密,最大动力提早了200rpm左右,扭力则是在相同转速下饱满了不少。




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